J'ai roulé ma seven !

Bon elle était un peu sale en rentrant !

Cadeau de noël ...

La recette du brûlot charentais :

Dans de la vaisselle appropriée, en grès (et prévoir une assiette en dessous, pour éviter les incendies) :
- du café froid dans la tasse (1 à 2cm du rebord)
- du cognac 58° ("la flamme des anges", les autres ne sont pas assez alcoolisés) dans la soucoupe, généreusement, et avec 3 ou 4 demi-sucres (qui serviront à faire prendre la flamme)
- du cognac dans la tasse (sur le dos d'une cuillère, pour qu'il ne se mélange pas trop au café
- on allume les sucres, et on attend que le café bouillonne et que la flamme s'éteigne d'elle même.
- verser le résidu de la combustion de la flamme des anges dans la tasse
- boire une fois que la tasse a un peu refroidi







Et le plus surprenant, c'est que ça n'est pas autant alcoolisé que l'on pourrait le croire ... ça passe tout seul !

Bientôt la fin ? ou plutôt le début ?

Yvan a déjà beaucoup avancé sur les finitions de la voiture. Faisceau électrique : alarme, coupe circuit / start button, déplacement de l'ECU, fixation ;



Coté moteur : transmission, modif de la fixation de l'alternateur, modif de la fixation de la pompe à huile externe, remise en eau du moteur et redémarrage ...



Sans compter les dizaines de petites choses que l'on fait toujours en même temps, "parce que c'est l'occasion" ;-)

Quant-à Seb, il m'a fait une jolie peinture du couvre culasse en orange repsol (YR-181 Valencia (Repsol) orange) ! Admirez le boulot !

Le poids d'un 20XE

Sur nos petites voitures, la question du poids est cruciale ... du coup, tout le monde avance des valeurs pour chaque élément. Certaines valeurs ont été données dans ce blog. Mais quand on en vient à la question du poids du moteur, les choses se compliquent : présence ou pas des accessoires (démarreur, alternateur ...), avec ou sans fluides (huile, ldr), en configuration usine opel/vx ou caterham, avec ou sans carter sec et seconde pompe à huile ... etc.

Grâce à Pierre.Def, le boss de PiR Systems (http://www.pi-r-system.be/), on a enfin des données un peu plus précises sur le poids d'un 20XE :

- 20xe --> 95kg : complet, nu (bas moteur, carter opel, culasse, distri, pompe a huile, AAC, couvre culasse, bougie, allumeur, filtre a huile)
- culasse 20xe --> 22,2kg : culasse, AAC, palier, poussoir, soupapes, poulies
- volant moteur GM 6,5kg
- volant moteur light 3,2kg
- mon alternateur 3kg

A noter que Pierre fait des pièces en fibre de verre/carbone/kevlar à la demande ou en petites série, notamment pour nos Caterham (http://pi-r-seven.skyrock.com/) ; et qu'il connait très bien nos bon vieux 20XE pour en avoir fait rouler en rallye sur opel kadett (http://pierre16v.skyrock.com/)!

Redémarrage du moteur

On a cherché longtemps avec Yvan ... et on n'a rien trouvé, rien trouvé, rien trouvé. Au final, un fil cassé au niveau du capteur de position donnait de fausses infos au calculo ... une fois le truc réparé : ça a démarré au quart de tour. Bon certes, les carbus ne sont pas réglés ... mais c'est un grand pas ... depuis la repose des roues !





Merci Yvan

Seveners en herbe !

Hier Vendredi 25, déjeuner des seveners (en herbe) à la Courte-paille (aïe, il pique un peu celui-là !) de Blagnac ...non pas pour la "cuisine", mais plutôt parce qu'on sait qu'on n'y mange pas mal ;-)

3 courageux cette fois-ci : Jean-Luc AKA Davd20-100, Thierry AKA Thierry928s4, et Jean AKA JV en 7, en JZR. On excuse Jérôme AKA Jerome_tlse, dont l'exige cup quasi neuve est (déjà) en cours de révision, ZRO qui était (soit disant en train de bosser) de passage, et ceux dont la voiture ne roule pas ou est en panne ... soit et bien ... tous les autres, en fait, si je compte bien ; moi y compris (:coucou: Toutenglisse, JohanO, Allain AKA Fortdu, et Luigi) !

Pas beaucoup de photos ... et surtout pas très belles. Tout juste deux-trois souvenirs vite faits.

Intermède

Quelques jours de vacances et un déménagement m'ont contraint à m'occuper d'autre chose ... la voiture est bien arrivée à bon port :

Mon HPC dans MAG-7 !

Et pour préserver vos yeux : le texte de l'article dans un format lisible !

Le groupe motopropulseur d’une Caterham HPC : le Remontage.

J’ai un peu assisté notre ami Mathieu, alias MC-911, pour la restauration de son HPC VX injection, je vous invite à suivre son blog http://7hpc.blogspot.com/
Je l'avais déjà aidé à démonter sa Caterham qui a subit une cure de jouvence aux établissements Berjot, nouvelle peinture entre autre.
Après 8 mois de boulot, certaines phases actives, d'autres moins, le temps est venu de lui rendre une allure plus normale.

Son moteur, le classique VXi, appelé aussi C20XE (origine Opel GSI et calibra notamment) en version injection, le seul homologué en France nécessitait une restauration complète suite à un souci de pression d’huile, le travail étant confié à un rectifieur, j’ai uniquement refermé le bloc et changé quelques composants.
Il n’y a pas à dire, de travailler sur un moteur refait à neuf, c’est un vrai plaisir, notamment pour les mains. Je conseille de toutes façons de nettoyer en profondeur les pièces avant le remontage, en faisant attention de ne pas en mettre partout non plus.

Début de l’opération, nous sommes le Vendredi 21 novembre au soir, 2 bonnes heures pour charger le break, démonter la précieuse chèvre, essayer de charger le break sans rien oublier, prendre les outils et au dodo, la journée du lendemain s’annonce longue …..

Debout à 5 heures, une bonne douche, un café bien vite avalé, programmation du GPS, sic, 350 kilomètres, déjà un gros effort pour un matinal non convaincu.

Il est 9 heures, j’arrive au Nord de Toulouse, alléluia, aucune pièce n’a éventré mon coffre, seul le pont AR s’est répandu sur la moquette de la planche de coffre, ce sera un traitement au karcher plus tard.
Il faut bien un break pour tout emmener …

Première étape, après la pause café bien sûr, vidage du break, l’arrière remonte de quelques centimètres. Viens ensuite le remontage de la chèvre, c'est indispensable, à défaut un palan fixé au plafond sur un point solide, même si la culasse est en aluminium, cela pèse le poids d'un âne mort.

L’arbre de transmission est déjà en place (indispensable car il rentre uniquement par l'arrière, donc à faire avant de fixer le pont, après, c’est trop tard, il ne passe plus).

J’ai retenu l’option de dissocier la mise en place de l’ensemble boîte de vitesse / moteur, je trouve cela beaucoup plus facile à faire, malgré ce que l’on peut lire ici ou là.
On peut bien sur rentrer le groupe complet, mais cela oblige à remplir la BV plus tard (très peu accessible sur une Caterham) et je trouve cela plus compliqué pour enquiller l’arbre de transmission, mais à chacun sa préférence. La Cat de Mathieu dispose des renforts de châssis amovibles (les barres qui partent du tablier du tableau de bord vers les triangles de suspension), elles seront donc démontées ce qui facilite la mise en place, surtout avec le moteur équipé de ses périphériques ( pompe à huile externe notamment).

Donc, première opération, la boîte de vitesse.
Je vous conseille vivement à titre préventif de changer les 2 joints spy de cette boîte, cela vaut 20 euros mais cela vous évitera de devoir tout ressortir ensuite pour une fuite.
Le joint spy de sortie de BV n’appelle aucun commentaire, un tournevis plat pour virer l’ancien, une douille de dimension adéquate et un maillet pour mettre en place le nouveau.

Pour le joint spy de nez de BV, il faut dans un premier temps dissocier la cloche :
Le nez apparaît ensuite.

Comme pour l’autre joint, un tournevis plat, puis à nouveau une douille et un maillet.

Les joints spy sont disponibles chez Ford ( pour la T9 de Sierra, ce sont les mêmes sur la BV6 de chez CC), pas la peine de les faire venir de l’Angleterre.
Remplissage de la BV par la vis de niveau latérale, il faut poser la BV bien à plat, quand cela déborde, on arrête, comptez environ 1.1 litre de 75W90.
Pensez à refixer la BV sur le châssis, c’est mieux.
La mise en place est simple, il faut toutefois être 2, c’est plus facile pour introduire l’arbre de transmission. Bien conserver la BV horizontale pour éviter de répandre l’huile sur le sol par la queue de BV.
Et voilà, il est 11 heures, la BV est en place, calée sur des blocs en mousse, pause café.


Ensuite, il reste encore un gros vide, et stupeur, je décide de tout arrêter quand je vois ceci :

De la visserie à pas cher de chez Castromama, une honte, s’en suit une discussion sur la noblesse des matériaux, les cuvettes en magnésium pour recevoir des beaux FHC du même métal. Je veux bien donner un coup de main, mais je ne veux pas participer à une telle faute de goût. Je vous invite à spammer Mathieu à ce sujet pour le ramener dans le droit chemin.

Bon, 11h30, ce n’est pas tout ça, mais un beau moteur tout propre nous attend :

Avant d’entreprendre cette opération, vous aurez bien vérifié que votre disque d’embrayage est bien placé, sinon vous aurez des soucis. Je fais toujours un montage à blanc au sol pour être sûr.
Autre précaution, bien protéger les tubes du châssis pour éviter tout contact, des chiffons ou de la mousse de calorifugeage des tubes de chauffage.

Le moteur étant nu, je monte l’injection (plus facile à faire moteur non posé) et la pompe à huile externe, plus de place pour utiliser les outils.

Ensuite, il suffit de présenter le moteur au dessus du compartiment moteur et de le descendre doucement.

Il y a un peu de marge pour avancer le moteur pour faire rentrer l’arbre de BV dans l’embrayage, le plus dur étant de faire correspondre les cannelures, il suffit de faire pivoter un peu le moteur jusqu'à entendre un schlong indiquant le mariage des pièces.

Une fois cela fait, je bride avec une vis le moteur sur la cloche pour éviter qu’il ne ressorte.

On voit bien la place disponible pour le moteur sur cette photo.

Après, mise ne place des supports moteurs et silent blocs, du démarreur, et quelques accessoires.

Il est 13 heures, la faim se fait sentir, pause déjeuner avec la Mathieu’s family.

Reprise une heure plus tard, nous regardons les pièces disponibles pour le montage de l’injection papillon, et il faut se rendre à l’évidence, le kit est incomplet et un peu bidouillé, l’opération « je redonne vie au moteur » sera reportée à plus tard, notamment à cause du faisceau moteur incomplet.

Et voilà le résultat après 6 heures de boulot à rythme de bricoleurs du samedi.

Cela redonne espoir à Mathieu, cela faisait un moment que sa seven ne ressemblait à rien, un beau moteur en place, ce sont déjà les projets de trackdays et de sorties qui se profilent.

En fait, on s’aperçoit que le fait de sortir son moteur et sa BV n’est pas compliqué en soit, ce n’est pas très long et ne nécessite pas un outillage évolué, seul une chèvre ou un palan.
On doit bien sur en profiter pour faire un nettoyage complet du châssis, du moteur et de changer systématiquement durites, joints spy, de nettoyer les connecteurs et de serrer le tout au couple prescrit ( voir le tableau ci-dessous).

18 heures, l'heure de faire la route dans l'autre sens.

J’espère vous avoir donné envie de vous occuper vous-même de votre belle.

Yvan, avec la complicité de Mc-911

Compteur ... by Decathlon

A défaut de disposer d'un capteur programmable siglé VDO ou équivalent ... on peut en prendre un chez Décathlon :


Le capteur Decathlon est une capteur à effet hall tout ce qu'il y a de plus standard, qui compte les passages des 4 aimants devant lui, et en déduit la vitesse de rotation de l'arbre.



Merci Yvan, une fois de plus, pour la soluce au problème !

Arrivée !

La CGF est arrivée ... et la plaque avant est collée :



C'est quand-même mieux que l'impression de la précédente immat, non ?

Enfin immatriculée !

Voilà, c'est tout frais de cet après-midi : j'ai enfin mes papiers en règle pour la cat :-) C'est une petite chose en soi ... mais ça fait tout bizarre de se dire que c'est fait ...

Reste plus qu'à attendre la carte grise définitive ...

[edit : c'est fait !]

Couvre culasse et vapeurs d'huile

Certains ont pu voir que le cache culbu du (C)20XE se met carrément à rejeter des vapeurs d'huile par le reniflard lors d'utilisation intensive sur circuit. C'est le fruit d'un (des rares) défauts du 20XE : un risque de surpression d'huile dans le couvre culasse, causé par une mauvaise circulation des flux de gaz. Cette vapeur d'huile repasse dans le circuit d'admission, provoquant un énorme nuage de fumée à l'échappement comme si le joint de culasse avait rendu l'âme. Ce défaut bien connu des motoristes et autres préparateurs connait une parade assez simple à mettre en oeuvre, et dont tous les moteurs de la série peuvent bénéficier quel qu'en soit l'usage.

Voici un article qui propose un contournement assez élégant :





Mais en fait le même résultat (circulation entre le demi couvre-culasse gauche et le demi couvre-culasse droit) peut être obtenu plus simplement, comme réalisé par nos amis du forum Blitz-GSI : toujours sous la cloison interne, enlever le bout de paroi (précisément) comme suit :

Chez Seb

J'ai laissé comme prévu la voiture chez Seb à l'issue des LSDL (voir le post du premier Juin) pour effectuer une série de petites opérations :
- montage bielettes de BAR arrière et remise en service de la BAR en position soft
- vérif, serrage au couple, réglage hauteur de caisse et réglage trains avant et arrière
- vérif et réglage éventuel pont LSD
- remplacement de la durit "MC to rear 3 way", vérif du circuit de freinage, mise en service freins + embrayage hydro
- remise en place et remise en service frein à mains
- setup alternateur ... faut faire un truc sur mesure assez solide tout en évitant que la courroie frotte sur la pompe à huile externe.

... Et Seb vient de me fournir des photos de l'avancement :-)

Alternateur posé :




Hauteur de caisse et trains réglés :

ECU Alpha Weber

A priori, Webcon confirme notre diagnostique d'il y a deux semaines : le boitier (ECU) de mon kit IAW ne correspond pas strictement à ma configuration moteur (le E4, dans la référece boitier nous avait alerté).

Par contre, ce serait en fait le Chip "d'interface" qui pose problème et pas le Chip "de configuration" ... La suite du feuilleton dès que j'aurai les infos finales de Webcon et/ou la possibilité de faire un swap avec le boitier de Jean-Luc.


Ce qui m'embarrasse, donc, c'est que celui de Jean-Luc ressemble vraiment beaucoup au mien :


Les références correspondent, même s'ils ne sont pas exactement de la même génération. Autrement dit, on va être bons pour faire un test comparatif et/ou renvoyer le boitier pour qu'il soit testé chez Webcon.

LDSL v1.0

Comme dit dans mon précédent post, ce WE avaient lieu pour la première fois les LSDL (Lotus Seven Days Loudun) organisés conjointement par la carrosserie Berjot et le Daniel du CLF. Un premier rassemblement de tout premier ordre, même si de "traditionnels" incidents (surtout une grosse panne, un visite de la gendarmerie et un accrochage) ont eu lieu.



















Une pensé pour la propriétaire malchanceuse de l'élise accidentée


Merci donc à Seb et Daniel, ainsi qu'à leurs épouses pour ces deux jours magnifiques et à Yvan, une fois encore, pour l'A/R Angoulème-Loudun en JPE :-)